谈不上谁拯救谁论菲亚特与克莱斯勒并购案

　　生意场上，没有永远的朋友，没有永远的对手，只有永远的利益。

　　最近，欧洲汽车品牌菲亚特和美国三大汽车巨头之一克莱斯勒的并购案引起了业界的探讨和争论。一位汽车圈的资深评论人跟我说，这个并购案十分显然的是菲亚特救了克莱斯勒的命；当然，想要说奥巴马给了菲亚特一个重生机会的人也不在少数。

　　但是，在记者看来，既然双方能够在如此短暂的时间里达成协议，至少说明一件事，那就是这个并购协议是一个能给双方都带来好处的举措，那么，也就谈不上谁拯救谁了。

　　申请"破产保护"与"破产"是两个概念

　　2009年4月30日，美国总统奥巴马宣布：拥有85年历史的克莱斯勒汽车公司申请破产保护。这个消息一传开，国内媒体便以很灵敏的速度对此事件做出报道和评论。其中，有很多媒体很自然地将"申请破产保护"中的"保护"二字去掉，这就变成克莱斯勒汽车申请破产。

　　事实上，我们需要弄清楚的是破产保护和破产是两个有着实质性区别的法律概念。

　　所谓破产，是指当债务人的全部资产无法清偿到期债务时，债权人通过一定程序将债务人的全部资产供其平均受偿，从而使债务人免除不能清偿的其他债务，并由法院宣告破产解散。公司一旦申请破产，全部业务必须立即完全停止。

　　而破产保护，则是"债务人"及公司仍可照常运营，公司管理层继续负责公司的日常业务，其股票和债券也在市场继续交易。当然，公司所有重大经营决策必须得到破产法庭的批准，公司也必须向证券交易委员会提交报告。

　　美国《破产法》第十一章规定一些复兴公司业务的程序，也确有很多公司经重组计划后重新开始赢利。所以，从这里可以看出，虽然形势是不荣乐观的，但克莱斯勒其实也并没有已然到达"最后死期"。

　　克莱斯勒认识到自己"错"了

　　大家都知道，全球汽车有美、日、德几大比较风格鲜明的车系；而长久以来，美系车的产品特点一直是带有鲜明美国消费风格标签的产物：偏好大排量豪华汽车，不计用油成本等等……这是从美国历史上第一届汽车博览会开始，便被汽车厂商培养起来的消费偏好。

　　虽然，强调节约能源，倡导小排量车的呼声也越来越强，但是，美系车却从没有像眼下金融危机这样有过岌岌可危的感觉。于是，奥巴马政府给菲亚特提出了三个硬性指标，即提供燃油经济性达40MPG(相当于5.875升/百公里)的车型平台、提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机、向克莱斯勒汽车提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒汽车产品的出口。

　　从这三个需求来看，我们可以明显地感受到美国政府和克莱斯勒汽车已经深深地认识到：美系车高油耗、高使用成本、高制造成本在当前金融危机下是无法继续的。

　　并购其实是一个双赢的机遇

　　历史上诸如此类并购案很多。标致和雪铁龙的合并、雷诺和日产的合并，大众合并奥迪、斯柯达等品牌均比较成功，并达到了分摊成本的目的。而大众并购奥迪、宾利、兰博基尼、布加迪等则主要达到了产品高中低互补的效果。

　　所以，菲亚特和克莱斯勒的并购其实是一个双赢的机遇。

　　有人说，菲亚特是意大利的老牌汽车集团，麾下拥有菲亚特、阿尔法-罗密欧、蓝旗亚、法拉利、玛莎拉蒂等众多高低跨度不同的品牌。但其实菲亚特也并非完美。这家以小型车见长的"强者"，在20世纪曾经两次试图进入美国市场，但因为20世纪的美国市场仍然是以大型车消费为主，而以小型车为主的菲亚特无法在美国市场获得认同，因此，不得不放弃美国市场。此次的并购相信对菲亚特打入美国市场、拓展全球势力范围是有帮助的。

　　结语

　　就像历史上各个王朝相互更替的过程一样。当一场经济危机来临时，很多现有的产业和运营形式会受到重创，甚至被替换出局；但一些新理念、新方式还有新模式则会应运而生。其实，这说到底还是市场变化了，消费者终端的需求发生了变化。

　　菲亚特-克莱斯勒并购已经尘埃落定，但是，虽然资产重组、优势互补有望实现，但是合并能否解决企业危机的根本症结，还是要看下一步的车型以及市场运作等方面的调整，解决各自的问题并且尽快迎合市场需求才是真正的课题所在。