新能源车何时能够摘掉花瓶帽子

　　（注：本文中没有注明新能源车试验试点的部分，当普锐斯已经卖了100多万台的时候，我们还在做试点，未免有些可笑。）

　　 “我从1999年12月17日开始呼吁实施新能源战略，发展自主品牌轿车，整整10年，终于要开始实施了。”电话那头的胡树华语气激动，又是高兴又是心酸。

　　1月14日，汽车产业调整振兴规划出台，规划以新能源汽车为突破口，加强自主创新。2月5日，科技部和财政部联合下发给予新能源车补贴的办法，从上到下，兴起一股新能源的浪潮涌现。

　　不过虽然有了政府层面的大力推进，但中国新能源汽车技术的研发和推广的基本现状是极度落后，没有一款成熟的可量产车型。而当前出台的政策尚未体现出整体推进新能源车的决心，标准化制度与优惠政策缺失，资金与研发人员分散，前景并不乐观。

　　“发展新能源车刻不容缓，中国汽车产业需要反思！”胡树华大声疾呼道。　 　　混沌现状

　　原油期货价格的下跌和近期美国新能源车销量急剧下滑，毫无例外的表明：在全球范围内，汽车动力系统的技术革命还未到成熟时机。但抬眼看美国与欧洲政府的拯救汽车产业计划，新能源车已经演变成这一场中国不能输的全球竞赛——放弃新能源车，即放弃未来汽车产业的核心技术，将汽车产业的核心竞争力拱手让人。

　　在这样的背景下，中国扶持新能源汽车的计划相继出台。考虑到新能源车中最容易实现的是混合动力车，因而混合动力被定为近期研究和推广的重点。

　　不过当下的现实情况不容乐观。在合资造车的背景下，国有大型企业研发人员大量流失，中小企业在核心动力总成研发方面投入有限，“国内没有一家公司拥有可以量产的混合动力车技术。”一家汽车公司内部人士说。

　　从目前国部分本土公司展示的混合动力车型看，技术含量低下，节油性与日、美企业相差甚远，部分公司甚至以“伪混合动力”车鱼目混珠。而在新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金。

　　“比亚迪的F3DM号称是油电混合动力车，实际上就是一款配合了小型汽油发动机的电动车。”一家汽车公司内部人士说道。根据“油电”系统的混合程度，混合动力技术被分为弱混、中等程度混和和强混。而比亚迪F3 DM电动系统与汽油机系统完全绝缘，两者不能参与彼此的做工。与本田思域、丰田普锐斯等混合动力车不同，F3 DM需要插入式电源对电池组充电，而前两者电池的充电是在汽车运作中完成的。因而李一称F3 DM为“伪混合动力车”。

　　此外，上汽、奇瑞、长安在新能源车方面的作为，被一些业内人士驳斥为“专为国家资金而启动”。

　　与日、美两国汽车企业已经进行了几十年的研发相比，中国新能源车还得加上起步晚的问题。“多年来汽车产业进步微小，与国外公司技术差距不断拉大。”胡树华痛心地说。

　　扶持力度仍然不够

　　即使有了政府在产品研发层面的扶持，但没有大规模量产，就不可能实现成本降低。对上游供应商到材料制造商来说，没有大规模的需求即意味着没有必要进行设备改造和生产。培养起数量可观的第一批用户，是新能源车推广的核心所在。

　　2月5日，财政部和科技部联合制定的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（下称“办法”）出台，根据节油程度和技术的高低，乘用车和轻型商用车可以获得4000元~25万元不等的财政资金补贴，商用车最高可以获得60万元的补贴。不过在“办法”中，可享受补贴的汽车必须是环卫、邮政、公交、出租等公共服务领域用车，而庞大的私家车购买群体不被惠及。据了解，美国政府上世纪90年代在推动混合动力车时，首先承诺减收2000元的所得税，其次给购买者给予4000美元的补贴。在日本，政府给为混合动力车购买者提供20万日元补贴，并在其他税收和服务方面提供减免。因而新能源车的销量在这两个国家提高很快。2009年1月，本田混合动力车insight在日本月销量达到1万辆。与美、日两国相比，中国对新能源车的推动力度仍不够“大气”。

　　“只有通过政府的推动，在市场上形成一定规模的需求量和保有量，上下游产业才能打通关节，生产出售价低廉的产品，进一步推动产业良性循环发展。”湖南科力远新能源股份有限公司（600478，下称“科力远”）董秘伍定军表示，消费启动的前提是政府的补贴政策，精打细算的老百姓必须有补贴才会购买售价高于汽油机的混合动力车。

　　武汉大学经济学教授吴传清指出，政府需要完成能源消耗限值、电池组辐射程度等一系列的标准化作，以改善混合动力车的消费环境和使用环境。

　　能否成立集中研发平台

　　胡树华认为，虽然科技部和财政部每年拿出数几亿资金来扶持企业进行新能源项目的研发，但资金与人力过于分散，很难见到效果。“应将资金和研发人员集中起来攻克新能源和电控两大关键技术。”胡树华表示，中国汽车产业拥有成熟先进的新能源汽车技术需要500~800亿元的资金投入（涵盖混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车的研发），这些资金是企业所无法承担的。

　　在给国务院的上书中，胡树华提出集中研发平台的概念。具体为：在国务院领导下成立一个汽车联盟的平台，由政府与主要企业共同出资，引入研究机构的研发人员，联合进行新能源的核心技术攻关。所得的技术成果实现共享，不同企业在进行各自个性化的改进与优化。以此来迅速攻克技术难题，实现汽车产业整体水平的提高。

　　这在美国已经有先例。1993年2月，美国总统克林顿启动了“新一代汽车合作计划”，由政府、汽车研究单位与福特、通用、克莱斯勒三大汽车制造商组成合作关系，通过技术合作实现降低成本、缩短投产周期以及保持科技领先。此后的布什政府也实施了目的雷同的“自由车计划”，以使国内掌握先进技术，占据未来竞争制高点。而中国目前的研发模式则是政府出钱，企业承担某个项目，单独进行特定技术的研发。

　　不过政府是否会采用还不得而知。

　　作为全国政协委员，胡树华正着手编写一篇内容为如何解决新能源发展问题的建议。胡树华说，他将在今年两会上提交这篇建议，续写第11个年的呼吁。