双积分管理新政下两个基于企业案例的积分模

2016年9月22日，工信部公布的《企业平均燃料消耗量与积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），该办法对乘用车企业同时提出了“平均燃料消耗量达标”与“新能源汽车生产比例达标”两个考核指标要求，设立了平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分两种积分制度，这两种积分制度各自设立要求又相互协作。该办法旨在提升传统燃料汽车节能水平，促进新能源汽车发展。

企业相关积分根据达标情况又可形成燃料消耗量正、负积分和新能源汽车正、负积分，积分可交易，基本原则是：

燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结转至下年度使用；

新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转；

燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。

积分交易由企业间自主进行，工信部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标企业、冲抵后仍不达标的企业进行处罚，处罚措施包括暂停油耗超标车型公告、对仍未平衡的逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等等。

油耗与新能源汽车积分并行制度参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车制度，是中国为了应对2020年后新能源汽车补贴完全退坡后，确保新能源汽车市场稳定持续发展的重要政策设计，是变政府补贴行政手段为市场补贴市场手段的尝试。

该征求意见稿的发布，在业界引起了不小的震动，各汽车厂家有研究积分如何计算的，有研究积分如何出售的，有预测积分如何定价的……那么，企业到底该如何评估自己能否达标以及要实现达标可能的路径是什么呢？

1、油耗积分的模拟计算

我国对乘用车企业燃料消耗的指标考核源于提升传统燃油车节能水平的管理目标。企业平均燃料消耗量（CAFC）并不是一个新鲜事物，我国通过出台一系列相关政策构筑了较为完整的乘用车油耗管理体系——2011年出台了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999－2011） 、201 年出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》、2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，2015年又对上述文件进行了修订。国家对CAFC实施了分阶段管理目标——

2012年－2015年属于乘用车油耗管理的第三阶段。要求到2015年末，中国乘用车平均油耗达到百公里6．9升，对应二氧化碳排放约为167g/km。

2016年－2020年属于乘用车油耗管理的第四阶段，2016年开始执行的第四阶段油耗限值为百公里6．9升，目标值为百公里6．7升。

2017年－2020年，每年的平均油耗目标分别为百公里6．4升、6．0升、5．5升和5．0升， 最终实现2020年我国乘用车平均油耗降至百公里5．0升水平，对应二氧化碳排量约为120g/km。

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