特斯拉在中國售價超70萬且不環保不應得到

与掌门人马斯克一样，特斯拉已经成为了一家明星公司而明星为了吸引公众视野，就历来不能缺少和绯闻在与江淮扑朔迷离的合资传闻仍未得到官方证实时，另一条消息再次令特斯拉登上了各大媒体的版面消息称在上海市召开的特斯拉项目座谈会上，已明确了特斯拉电动车进入上海事宜并称特斯拉计划在外高桥注册一家公司，负责其在华业务的运行而上海市有关方面已经备好一份大礼，不仅包括特斯拉在运营上的一些政策配套，还有份量十足的财政补贴和税收优惠政策

不知道上海市如此欢迎特斯拉是基于什么考虑，如果是将之列为新能源汽车，从、领域角度出发，则肯定有失公允上汽新能源和技术管理部总经理干频曾详细算过这样一笔账，特斯拉每天拉着半吨多重的电池跑在路上，平均每公里耗电约为0.18度美国用的是核电，因此，特斯拉在美国每公里大概是122g，无疑是环保节能车型但中国大量使用煤电，算下来，特斯拉的碳排放约为175g/千米，而传统的汽油车大概是150或160g左右特斯拉居然比汽油车的二氧化碳排放还要高因此，在中国，Tesla不属于车型从另一个角度考虑，新能源汽车只有普及才对有意义特斯拉虽有较长续驶里程，但它牺牲了经济性其入门车型在中国售价超过70万元，这根本不是普通人能够负担的特斯拉是一件奢侈品，奢侈品固然不应得到政府的任何补贴

其实，对于新能源汽车，传统汽车企业都在积极尝试或许选择的技术方案、产品会比较保守，但传统汽车企业不像特斯拉那样轻装上阵试想一下，如果通用、丰田的电动车也像特斯拉一样时不时就起火，它每年几百万的传统汽车销售必将要遭到影响而特斯拉则完全没有这个负担，它可以激进、可以前卫、可以小众而傳統汽車廠商要的則是更安全和大眾化

以上汽为例，上汽从2005年开始涉足新能源领域，尝试了不同的技术路线，直到2009年，终究肯定了整体技术路径及产品计划即短期内发展混合动力和电动化，中长期做燃料电池上汽投入20亿元研发荣威E50纯电动轿车和荣威550插电式混合动力车为什么从小车入手做纯电动汽车?由于它用的电池较少，自重较轻，每公里二氧化碳排放约在75g左右，比传统车低一半在中国，这才是真正的节能上汽的想法代表了中国大多数汽车企业，像北汽、长安等，为什么中国都从小型电动汽车入手，其续航里程多在100到150千米并不是这些企业做不出400千米或500公里的电动汽车，而是这样的车型在中国大量使用煤电的情况下，不是节能环保车型

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