日本春运为何无压力

日本"春运"为何无压力

在日本，每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰，新干线的乘车率甚至达到120%。不过，得益于从地面到空中完善的基础设施络，日本春运的压

在日本，每逢阳历新年、"五一"黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰，新干线的乘车率甚至达到120%。不过但这些产品并无重大突破。因此，得益于从地面到空中完善的基础设施络，日本"春运"的压力没有中国这么大。　　日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通络。日本在上世纪实施"所得倍增计划"的时候，建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施，比如名神（名古屋至神户）和东名（东京至名古屋）高速公路、东海道新干线等。　　1964年东海道新干线开通，这是日本的第一条新干线。如今，新干线基本已经覆盖全国，北到北海道札幌，南到九州鹿儿岛，全都被新干线联系在一起，抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车，基本可以到达各个角落。　　虽然新干线的速度已经很快了，但在快节奏的日本社会，很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今，日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场，一些远离本土的小岛也建有自己的机场。　　在铁路运输方面，除了时速约为300公里的新干线。其中，城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。"城郊"轨道交通的起点一般都在市内环线上，有多个起点。通往近远郊的"城郊"轨道交通，在同一线路上交替开"快车"、"准快车"和站站停的慢车，可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。　　各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的络。从理论上说，如果不吝惜时间，无需乘坐新干线，多次换乘之后计划与灿芯半导体合作，乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。　　每年5月的黄金周、8月的盂兰盆节、12月底到1月初的年末年初，高速路路况都非常复杂。为了缓解拥堵，日本采取扩大道路宽度、增加车线、建设路途相近的平行复线等措施。比如，第二名神（名古屋至神户）和第二东名高速（东京至名古屋）的建设就极大地缓解了名神和东名高速路的拥堵。因为高速路收费也是堵车的主要原因，通过优惠措施大力推广ETC（电子收费系统）也在一定程度上缓解了拥堵。　　行驶在高速路上的长途大巴由于票价低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更为便宜。例如，从东京到大阪，乘坐新干线需要1．4万多日元（约合760元人民币），但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元（约合190元人民币），因此不少尚在打工的大学生常选择夜行大巴。　　从上世纪60年代开始，日本政府注重分散工业，避免向大城市集中，增加了农村和地方的就业机会，使得农村劳动者留在地方就有工作机会。由于工业的分散，农民在家门口就有上班机会，无需进城，从而也就不会出现返乡潮。2000年之后，几乎不再存在原有定义的利用农闲到建筑工地等赚钱的打工者。