PSA双品牌策略失意中国

PSA“双品牌”策略失意中国

法国PSA在全球推行的“双品牌、共平台”策略是PSA前任总裁佛尔兹的杰作，新任总裁斯特雷夫同样继承这个策略，标致206和雪铁龙C2，标致308和雪铁龙C4，标致407和雪铁龙C5，到最近的标致107到雪铁龙C1，都是双品牌战略的典型模式。

首次尝试

国内消费者对于法国PSA“双品牌、共平台”的理解和接触是从标致206和雪铁龙C2开始的，这对除了汽车LOGO和车身外形不一样外，其他部分完全相同的“双品牌、共平台”车型，并没有完全遵循法国PSA“双品牌、共平台”策略精髓，而是在雪铁龙C2车型上根据中国实际国情做了适应性改进。

PSA在国内合资伙伴神龙汽车这样做的意图是要是实现1＋1>2的设想，但事与愿望，比标致206晚10个月上市的雪铁龙C2并没有实现与206共同御敌的重任，而是和206开始了生与死的市场争夺战，最终结果是双双落败于竞争对手。

神龙旗下标致206上半年的销量是8973辆，月均1465辆；雪铁龙C2上半年销量5428辆，月均904辆。这样的成绩远远落后于他们在竞争对手POLO上半年46018辆的总销量和7669辆的月均销量。这可以说是PSA“双品牌、共平台”策略在中国的首次尝试，并以失败告终。

目前来说，神龙除了对“标致206和雪铁龙C2”车型引入升级换代产品外，这对“双品牌”车型已经再难以引起消费者注意了。

不甘心失败

标致206和雪铁龙C2的失利，使得法国标致并不甘心，也许法国人在纳闷其“双品牌、共平台”策略能在全球大行其道在中国为什么就行不通呢？于是在法国PSA主导下，神龙开始了“双品牌、共平台”策略在中国的第二次尝试：两厢标致307VS雪铁龙C4世嘉。

两厢标致307作为农历2008年的首款新车在正月十四正式上市，也许是神龙工作人员过于紧张，在发布会最为重要的公布价格环节，错误百出。雪铁龙C4世嘉则在半年之后农历六月二十六正式上市，两厢307和世嘉是PSA旗下另外一对完全意义上的“双品牌、共平台”车型，此次神龙是完全引进，没有做任何改动。

在国内两厢车逐渐走热的销售环境下，作为全球两厢车霸主的PSA在国内推出旗下最具战略意义的两款新车，其竞争实力不可小觎，作为这对双雄的最主要的竞争对手福克斯自然成了他们的死敌。但是此次两厢307＋C4世嘉能否实现1＋1>2的战略目的，也许只有到年底用销量才能说明一切。

但是在PSA初次“双品牌、共平台”战略尝试中出现的“竞争>合作”问题同样困扰着“两厢307和C4世嘉”的组合。目前标致307系列在国内已经出现销量下滑的迹象，今年上半年销量中，在3月份出现9692高位后，便开始一路下滑，一直到6月份的5414，标致307颓势尽显，两厢307难以力挽狂澜。

而下半年上市的C4世嘉，从一定意义上来说，将进一步消弱两厢标致307的竞争力，这势必将加速标致307系列在中国的没落。虽然在外观上标致307并不落伍，但是与标致307古板的内饰相比，C4世嘉的内饰上则充分体现了时尚与大气，中国消费者对内饰的独特偏爱将使两厢标致307对阵C4世嘉中落于下风。

失意分析

PSA“双品牌、共平台”策略失意中国的另外一个重要原因就是国产化产品上没有“与时俱进”。目前国产的标致307，206都是在欧洲已经淘汰的产品，并且国内对其换代产品308和207的呼声甚高，但是PSA一直不同意引入新款，并声称是成本过高是阻碍新产品引入的主因，但从国内其他合资公司的新品上市案例来看，这种说法并站不住脚跟。

一位长期关注神龙和PSA的媒体人士甚至指出，PSA中国“双平牌”战略失败的根源在于“PSA在中国只有一家合作伙伴”，这样使其“双品牌”没有真正实现“合作型竞争”的全球概念。而其在中国的“双品牌”战略，更多的时候是在增加标致和雪铁龙品牌的内耗，并未给竞争对手以有效的竞争压力。

不管怎么说，目前PSA在国内推行的“双品牌、共平台”策略还并不如意，除了产品层面的因素外，也许PSA应该好好借鉴一下广汽“雅凯”的竞争策略，在竞争中实现双赢才是PSA“双品牌”策略的真谛，而不是降低要求，去实现“1＋1>2”的简单加法竞争策略。

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