新奥迪A4L2

　　本文系新奥迪A4L发布之后上市之前所写，所有猜想基于真车上市前的资料搜集推理而来。有不确切之处，希望读者朋友给予批评和指正。

　　新奥迪A4L发布 网友热评

2008年11月16日，这个日子距离广州车展只有两天了，一汽奥迪如约正式在中国发布了新奥迪A4L，一时间网友争相讨论，新A4L一下子成为了明星。关于这款车的基本介绍已不必在这里赘述，对奥迪A4L已经有足够的文章介绍过了，相信您也已经有了基本了解，如果您想查阅相关资料，请查看如下文章：

　　这些讨论中包含如下最热的几个话题：

　　1 新奥迪A4L的价格问题，特别是2.0TSI标准型。　　2 新奥迪A4L的变速箱为什么用了CVT，而没有用DSG。　　3 新奥迪A4L为什么没全系用Quattro四驱系统。　　4 加长问题。

　　对于常见问题的解答：

　　根据这些问题，作者综合了网上网友的大量评论和技术讲解，对有这些问题的答案进行了整理：

　　1 新奥迪A4L的价格问题。

　　答：网友普遍认为的确很便宜，比预期的33万的价格低。但是价格毕竟是奥迪的家务事，谁也管不了。

　　2 新奥迪A4L的变速箱为什么用了CVT，而没有用DSG。

　　答：大众集团的DSG现在只能用在前横置平台上，所以AUDI品牌里只有TT和A3用到了DSG，他们是GOLF的横置平台。具体原因可能是纵置平台的动力输出方向的问题。好像只有日产GTR是在前纵置车型上用到了双离合。（感谢汽车之家网友 猫主席）。

　　编者按：纵置+DSG的现在不可能不代表未来不可能，奥迪纵置平台的DSG只在06年底的底特律车展上的一款概念车上出现过，但是到量产车上肯定不是这代A4能做到的。

　　3 新奥迪A4L为什么没全系用Quattro四驱系统。

　　答：成本问题，没啥好说的。

　　4 加长问题。

　　答：适应国内需求，国内消费者对内部空间的要求比较大，加长轴距能够最直接的获得充裕的车内空间。

　　发动机型号的秘密

早在迈腾上市的时候，网上的发烧友就早已经对大众集团旗下的发动机非常熟悉了，过多过深的咱们不用讲，这里只讲一些最基本的。

奥迪A6L和老A4上用的发动机型号为EA113发动机的改进款，EA113发动机最早诞生于1993年，距今已经有15年的历史，旗下有各种各样很多不同的具体型号，比如1.6L，8气门（8V）的就用在polo，朗逸上面。而2.0L的老型号也用在了帕萨特上。

EA113只是一个基础架构，可以说代表的是一系列具体的发动机，而这个系列的发动机随着革新，也加入了很多新的技术。比如涡轮增压，比如把整个缸盖换掉，换成汽油直喷。比如凸轮轴加入VVT技术。

而迈腾和明锐上用的则是新的EA888发动机。EA888发动机诞生于2006年，可以算是大众旗下比较先进的一款发动机了，这款发动机相对于EA113有了非常大的革新，很多在EA113平台上无法实现的技术也都得到了解决。

他们的区别很多，EA888比EA113先进的地方主要是三点：

　　1 AVS 系统，增加了vane-type凸轮轴相位调整装置。

　　2 链条传动，而不再使用皮带传动。

　　3 用了水冷涡轮增压器，而不是原来的油冷。

EA888究竟好在哪里？请继续看下面的介绍。　为了让读者再次熟悉一下EA888发动机，笔者将当时明锐做市场推广时的一些资料找出来，请大家对这款发动机以及它的先进性进行一次比较深入的了解。

　　1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。

　　“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。 　　大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。

现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。

　　2.使用了的静音型正时链条

　　说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“罢工”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。

为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。

　　3.平衡轴的位置更合理

　　大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。

　　4.四气门和新的气门驱动结构

　　在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂。这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦，在气门液压挺柱的配合下消除了气门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小，你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了。

　　5.发电启动一体机

常见的发动机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转，让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动，以提供车辆需要的电力，新的发动机制造技术让“二机合一”，迈腾的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转，而且在车辆启动后又能发出强大的电力。两机合一 ，简化了结构，减轻的发动机总重量，提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏，也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼。

　　6.水冷涡轮增压器

　　涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。

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